montage d'un moteur ford 289 CI - puissance finale 365 hp/cv !

Ce moteur a été sorti d'une FORD MUSTANG COUPE 1966 en février 2016.

Il a été récupéré par MUSTANGPONYDEPOT pour être reconditionné.

Après examen du moteur et réflexion, il a été décidé de refaire ce moteur entièrement pour qu'il développe une puissance finale de 365 CV !

Je vous propose de découvrir toutes les étapes du travail effectué.

La première étape du travail a consisté à démonter le moteur entièrement. Si un jour vous faites ce travail, je ne peux que vous conseiller de bien classer toutes les pièces démontées et de répartir toute la visserie dans des sacs séparés avec les annotations qui s'imposent... Vous gagnerez un temps précieux lors du remontage..

Ensuite le bloc a été inspecté et le diamètre des fûts des cylindres mesurés. La prise de mesure a montré que 2 cylindres n'avaient plus la côte d'origine. Dans le cas qui nous occupe, 4.000 Inch.

Le bloc a donc été confié à un atelier de mécanique de précision pour le nettoyage du bloc et le réallésage des cylindres... Histoire de repartir sur une bonne base. Au final, tous les cylindres sont maintenant à 4.030 Inch.

Voici les premières photos du reportage. Le bloc est maintenant prêt pour le remontage du moteur..

Voici la mise en peinture du bloc moteur. La couleur choisie est le BLEU FORD.

Vous trouverez sur Internet de la peinture en pot, nettement plus résistante que la peinutre en bombe, et qui vous donnera une excellente qualité de finition. Bien évidemment, elle résiste aux hautes températures !

Les premiers éléments sont également installés. Vilebrequin, pistons, et chaîne de distribution...

Voici le montage des culasses.

Il s'agit de culasses en aluminium EDELBROCK - PERFORMER RPM - Réf EDL-60229.

Elles font partie du kit performance qui est installé sur le bloc, avec également l'arbre à cames du type "Flat Tappet".

Serrage au couple 70 lb/fts - 9,7 Kg/m en respectant l'ordre de serrage préconisé par EDELBROCK.

Le serrage se fait également en 3 étapes successives. Nous serrons à 30 - 50 et 70 lb/fts.

Les poussoirs sont glissés dans les logements et les tiges de culbuteurs sont également placées.

Ensuite placement des culbuteurs à rouleaux.

Le réglage des culbuteurs est effectué. Pour effectuer le réglage, le premier cylindre doit être au point mort haut. Voir les points de repère vilebrequin et arbre à cames et/ou damper.

Sur le damper, nous avons placé du tape et fait 4 marques correspondant au point mort haut, avec 3 repères supplémentaires tous les quart de tour.

Le réglage s'effectue au niveau du premier cylindre pour commencer. Au PMH, les 2 soupapes sont fermées.

Le serrage est effectué de manière a ce que la tige puisse encore tourner légèrement.

Pour le réglage des culbuteurs suivants, nous tournons le vilebrequin d'un quart de tour dans le sens normal de rotation du moteur.

Nous effectuons le réglage au niveau des culbuteurs du cylindre N°5. Il s'agit de traiter chaque cylindre en fonction de l'ordre d'allumage 1 - 5 - 4 - 2 - 6 - 3 - 7 - 8

Lorsque le N°5 est réglé, tourner à nouveau le vilebrequin d'un quart de tour et passer au réglage des culbuteurs correspondant au cylindre N°4. Et ainsi de suite.

Les studs de réglages de nos culbuteurs comprennent un filet central de serrage et calage. Ne pas oublier de le serrer poour que le boulons principal de puisse pas se déserrer.

Lors de l'étape suivante, nous plaçons le carter de distribution. En premier lieu, nous mettons le joint spy dans son logement. Le premier joint est mis en place en utilisant une bague métalique et un marteau.

Avant de mettre le carter de distribution, nous plaçons l'excentrique de pompe d'essence sur la sortie de l'arbre à cames, et dans la foulée, le carter est positionné.

La pompe à eau est montée sur le carter de distribution avec le joint.

La pompe d'essence peut maintenant être placée dans son logement sur le carter de distribution.

Ensuite, nous plaçons les joints pour le placement de l'admission.

Il s'agit d'une admission EDELBROCK en aluminium, RPM - AIR GAP.

Lors du serrage, l'ordre et le couple sont respecté.

Nous plaçons également l'embout pour la connexion de la durite de chauffage. Cette sortie est coudée et se place facilement quand le distributeur n'est pas sur le bloc.

Nous sommes maintenant dans la phase finale du montage.

Mise en place de l'extentsion et la sonde de pression d'huile.

Placement de la sonde de température d'eau.

Pour la mise en place du carter d'huile, nous retournons le bloc et nous mettons en place la pompe à huile. Lors de cette opération, ne pas oublier de mettre l'axe d'entrainement de la pompe par le distributeur !

Cioncernant le carter, et dans le cas de notre moteur, nous utilisons un carter de secours qui sera remplacé par la suite par un carter en aluminium en T, grande contenance - 8L - estampillé COBRA.

Voici notre moteur dans sa configuration finale, comprenant :

- Des caches culbuteurs COBRA, en aluminium

- Poulie de vilebrequin en lauminium

- Damper PROFESSIONAL PRODUCTS

- Distributeur "Resady to Run" MSD Ignition 8352

Lors du placement de ce moteur dans la voiture, une FORD MUSTANG FASTBACK 1965 - Clone SHELBY "R", les derniers éléments seront installés : Carburateur EDELBROCK Réf EDL-1806 THUNDER SERIES 650 CFM, le calorstat et le thermostat,...